República de Nicaragua MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA

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República de Nicaragua MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA Dirección General de Planificación Préstamo BID No. 934 SF-NI ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE NICARAGUA : PERFILES DEL ESTUDIO MANAGUA 10 DE FEBRERO DEL 2001 Wilbur Smith Associates CISCONCO Ingenieros Consultores En Asociación con: Carl Bro International PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE NICARAGUA ( 12 Volumenes + Datos Electrónicos ) Leer primero el Resumen Ejecutivo Volumen I: Perfiles del Estudio. Introducción, Sistema Social y Macroeconómico, Descripción Física y Poblacional, Gestión Ambiental, Transporte y Medio Ambiente Volumen II: Demanda de Transporte. Población, Actividad Agrícola, Silvicultura, Pesca, Industria, Volumenes de Carga, Turismo, Pasajeros + Datos Electrónicos. cos. Volumen III: Inventario de la Red Vial, de los Puertos y Aeropuertos + Datos Electrónicos. Volumen IV: Redes Viales Departamentales. Requerimientos Económicos y Ambientales Específicos Volumen VII: Diagnóstico de Carreteras Volumen V: Sistema Acuático. Infraestructura, Tráfico, Plan Nacional y Internacional, Mitigación de las Inversiones Volumen VI: Sistema Aéreo. Organización, Infraestructura, Tráfico, Requerimientos, Mitigación. Volumen VIII: Modelado del Tráfico Vial + Datos Electrónicos. Volumen IX: Plan de Infraestructura Vial, Mitigación + Datos Electrónicos Volumen X: Aspectos Institucionales Generales y por Modo de Transporte, Elementos para el Sector Transportista. Volumen XI:Plan de Acción. Capacidad Financiera de las Instituciones Calendario de Implementación Financiamiento del Plan Programación 1 WSA CISCONCO PÁGINA 1 CONTENIDO INTRODUCCIÓN Antecedentes históricos del transporte Antecedentes del Plan Nacional de Transporte Justificación del Estudio Objetivos Metodología Modelización del transporte Planificación de las necesidades y de las posibilidades Metodología de la incorporación de los aspectos ambientales SISTEMA SOCIAL Y MACROECONÓMICO Reforma económica Antecedentes Construyendo las bases de la economía de mercado Reforma monetaria y ajustes del sistema financiero El ajuste fiscal y social Ajustes en el sector externo Estabilidad y crecimiento económico Los efectos socioeconómicos del huracán Mitch Perspectivas económicas Bases del modelo de proyección Las perspectivas económicas en cifras Perspectivas de la producción Balanza de pagos Perspectivas fiscales Perspectivas monetarias Sostenibilidad económica de largo plazo Proyecciones estadísticas Modelo de programación financiera DESCRIPCIÓN FÍSICA Y POBLACIONAL DE NICARAGUA Introducción Antecedentes Justificación Objetivos Metodología Características del área de Estudio Ubicación geográfica Hidrografía Clima Fisiografía y suelos Posesiones marítimas de Nicaragua Población y uso del suelo Población Pacífico Central Atlántico GESTIÓN AMBIENTAL EN NICARAGUA Sistema de contabilidad ambiental y económico integrado (SCAEI) Integración ambiental regional Aspectos legales y administrativos Sistema de áreas protegidas Corredor de biodiversidad TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE Impacto ambiental del transporte Mitigación WSA CISCONCO PÁGINA 2 TABLA TABLA NICARAGUA: AJUSTE DEL SISTEMA FINANCIERO (% RESPECTO AL PIB) TABLA NICARAGUA: AJUSTE DEL TAMAÑO DEL SECTOR PÚBLICO (NÚMERO DE EMPLEADOS) TABLA NICARAGUA: AJUSTE EN EL BALANCE FISCAL / (% RESPECTO AL PIB) TABLA NICARAGUA: RENEGOCIACIÓN DE LA DEUDA EXTERNA (MILLONES DE DÓLARES) TABLA NICARAGUA: FLUJO DE RECURSOS EXTERNOS (MILLONES DE DÓLARES) TABLA NICARAGUA: AJUSTE EN LA BALANZA DE PAGOS (% RESPECTO AL PIB) TABLA NICARAGUA: ESTABILIDAD Y CRECIMIENTO ECONÓMICO (POR CIENTOS) TABLA NICARAGUA: PERSPECTIVAS DE LA PRODUCCIÓN (MILLONES DE DÓLARES DE 1980) TABLA NICARAGUA: INDICADORES DE LA BALANZA DE PAGOS (MILLONES DE DÓLARES) TABLA NICARAGUA: INDICADORES FISCALES (MILLONES DE DÓLARES) TABLA NICARAGUA: PERSPECTIVAS MONETARIAS (MILLONES DE DÓLARES) CUADRO CUADRO CUADRO CUADRO CUADRO CUADRO CUADRO CUADRO CUADRO CUADRO CUADRO CUADRO WSA CISCONCO PÁGINA 3 1.1 INTRODUCCIÓN WSA CISCONCO PÁGINA 4 1.1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL TRANSPORTE. El transporte como actividad organizada para servicio público data de fines del Siglo XIX, con la introducción del ferrocarril en 1879/1881, ya que anteriormente por iniciativa de particulares, sólo existía el servicio de diligencias (tipo de carretones tirados por mulas), que funcionaba a discreción de emprendedores y el tráfico se hacía por trochas con superficies más o menos estables que fueron abiertas desde la época colonial y que eran usadas por el correo y los agricultores ( Caminos Reales ). El desarrollo del transporte en Nicaragua ha estado ligado a ciertos acontecimientos históricos y a su posición geográfica en el continente como parte del Istmo Centroamericano. La Ruta por Nicaragua fue una de las preferidas (la otra fue la de Panamá) durante la fiebre del oro en los Estados Unidos de América, cuando los buscadores de oro, los aventureros, pioneros y oportunistas buscaron como trasladarse de Nueva York a San Francisco de California, sin correr los peligros que enfrentaban al querer desplazarse hacia el Oeste, a partir de 1848 año del hallazgo. La ruta N. York, San Juan del Norte, San Carlos, Granada (por vía marítima, fluvial y lacustre) y continuando por tierra hasta El Realejo (en las cercanía de Corinto), y volver a embarcarse con destino a San Francisco de California. La Ruta del Tránsito (así conocida) llegó a incluir posteriormente el cruce del Lago Xolotlán en vapores hasta llegar al Puerto Momotombo (La Paz Vieja) y seguir por tierra hasta El Realejo. Este último trecho se hizo luego por ferrocarril al construirse el ramal Puerto Momotombo-León-El Realejo. La Ruta del Tránsito adquirió cierto atractivo al punto de despertar el interés de inversionistas norteamericanos que la dotaron de buques que surcaron el Gran Lago y otros, el Lago Xolotlán. Buques menores hicieron la travesía del Río San Juan hasta San Juan del Norte. Posteriormente, se desarrolló un sistema rudimentario de navegación entre Granada y San Carlos y otros puertos lacustres que, en combinación con el ferrocarril servían a los propósitos del transporte en la Costa del Pacífico. Este sistema fue poco a poco perdiendo clientela a medida que entraban las carreteras en la competencia. El ferrocarril dejó de competir en la década de los 80 y dejó de funcionar y existir a principio de los 90; por su parte, la navegación comercial en el Lago Cocibolca vino a menos por las mismas causas que afectaron al ferrocarril, a pesar de que se hicieron algunas mejoras en los puertos principales. Este intento de integración de modos de transporte, que estuvo bajo la administración del ferrocarril como ente autónomo, fracasó por errores en la planificación y administración y sobre todo, porque su autonomía no era real. Después, hubo una Autoridad Portuaria de Corinto, con muy débil autonomía. Luego se creó a la ENAP (Empresa Nacional de Puertos), con autoridad sobre todos los puertos del país y recientemente, fue creada por ley (Febrero 99) la Empresa Portuaria Nacional (E.P.N). El hecho es que, cualquiera que sea el nombre escogido la administración de los puertos de Nicaragua, se debate en una confusión de autoridades, funciones y jerarquías en que participan el Estado y las Instituciones creadas. Si a esto se suma la fuerte competencia de los puertos regionales centroamericanos, el futuro del transporte acuático, como parte del Sistema Nacional de Transporte, ofrece perspectivas muy dudosas. Los Estados Unidos de América mostraron interés en un canal interoceánico a través de Nicaragua, aprovechando el Río San Juan y el Gran Lago. Firmaron un tratado con Nicaragua e hicieron estudios hasta mediados de la década de los 30. Finalmente, desistieron y a cambio, financiaron parte del costo de la carretera a Rama, hasta un punto a orillas del Río Escondido, el cual desemboca en la Bahía de Bluefields, poblado de la costa del Atlántico, sin pretender con esto abrir una ruta interoceánica. WSA CISCONCO PÁGINA 5 El primer automóvil llegó a Nicaragua en 1902; en 1904 se reporta un total de 50, pero ni las calles ni los caminos facilitaban un transporte terrestre confiable y eficiente. En 1940, la red vial de Nicaragua contaba apenas con 201 kilómetros de caminos, de los cuales sólo 52 kilómetros eran pavimentados; 24 kilómetros de caminos de todo tiempo, y el resto 124 kilómetros, estaban transitables sólo en estación seca. Sin embargo, otro acontecimiento la II Guerra Mundial, urgió a los Estados Unidos de América a promover la construcción de la carretera Panamericana a lo largo de todo el Continente. Cooperaron con 2/3 del costo y en Centroamérica, dirigieron los trabajos de ingeniería con personal estadounidense y empresas contratistas de ese país. En Nicaragua organizaron el Departamento de Carreteras, adscrito al Ministerio de Obras Públicas, el cual llegó a ser el bastión de la vialidad en el país. Nicaragua construyó por administración directa, las carreteras más importantes, fuera de la Panamericana. En la carretera a Rama, parte del proyecto fue construido directamente por el Departamento de Carreteras. El Banco Mundial permitió esta modalidad de construcción en las carreteras del Programa del Préstamo concedido en 1951, así como el BID accedió a financiar la construcción de vías con el préstamo concedido en Años más tarde, la construcción fue realizada por contrato, mientras el mantenimiento se hizo directamente. Por muchos años, Nicaragua era mencionada en los Congresos Panamericanos de Carreteras como el país que mejor mantenía su red vial. Entre 1940 y 1970, Nicaragua llegó a desarrollar una red de transportes mucho mejor que la del resto de los países centroamericanos, impulsada por financiamientos adecuados y la existencia de un equipo de Ingenieros y Administradores de alta clasificación, que con sus obras lograron mantener un equilibrio concordante con las necesidades de un rápido crecimiento económico. En los años 80, la emigración de cerebros, sumada a una seria contracción económica, producto del estallido de la guerra civil y de un bloqueo económico, produjo tales daños a la infraestructura, que hasta 1998 no había sido posible su recuperación, a pesar de los esfuerzos que se hicieron en ese período para su rehabilitación y reconstrucción. En Octubre de 1998, ocurrió el fenómeno natural conocido como huracán Mitch, que además de ocasionar serios daños a la infraestructura del país, produjo la pérdida irreparable de 3,000 vidas humanas. La destrucción causada a la infraestructura de transporte asciende a unos US$326 millones, de acuerdo a estimaciones de PNUD. De un total de 18,000 Km de la red vial unos 12,600 Km recibieron daños a diferentes niveles, incluyendo la destrucción de 29 puentes. En cuanto al transporte aéreo, Nicaragua no ha podido alcanzar el desarrollo suficiente como para competir internacionalmente, y aún localmente la demanda no ha crecido lo suficiente para justificar inversiones significativas en la infraestructura, fuera del aeropuerto internacional de Managua. La competencia de líneas aéreas centroamericanas y otros países ha hecho muy difícil consolidar una empresa que goce de prestigio y el necesario reconocimiento de las Autoridades Internacionales de Aviación Civil (OACI y FAA), en lo que se refiere a las aeronaves y aeropuertos. Las primeras líneas aéreas fueron autorizadas en 1930 para volar a Centroamérica y México, pero con empresas centroamericanas. Posteriormente, la Panamerican Airways (PANAM) entró al mercado nacional y para ello se encargó de mejorar la infraestructura. En la época de los 50 y 60, con el auge del algodón, se desarrolló la Aviación Agrícola para fumigar los plantíos. Esto obligó a construir pequeñas pistas de aterrizaje en León y Chinandega, las que poco o nada fueron mantenidas ni mejoradas. El aeropuerto internacional Las Mercedes ha recibido atención especial mediante inversiones importantes en la terminal y el campo de vuelos, pero aún no llena todos los requisitos internacionales, además de que poco a poco va quedando rodeado por la urbanización de Managua. WSA CISCONCO PÁGINA 6 En la década de los 80 fue construido un aeropuerto en Punta Huete, a orillas del Lago Xolotlán, que fue utilizado para fines militares y luego abandonado. Su ubicación es excelente, la pista es de hormigón reforzado y de mayor longitud que la de Las Mercedes y representa la mejor alternativa para un segundo aeropuerto internacional si se le hacen las mejoras que le faltan. La demanda interna básicamente está identificada con la accesibilidad precaria que hay con la Zona Atlántica y la necesidad de fortalecer la integración de esa región con el Pacífico. No obstante, la justificación económica de carreteras hasta cualquier ciudad de la zona no esta establecida. En la Zona Atlántica fueron las actividades minera y maderera las que demandaron la construcción de pistas de aterrizaje en Siuna, Bonanza, Bluefields y Waspán. Al disminuir la explotación de minerales y madera, vino la pesca a sustituirlas en importancia y mantener un modesto flujo de pasajeros y carga a Bluefields y Puertos Cabezas. Luego fue construida una pista de aterrizaje en Corn Island, donde hay actividad pesquera y turística, al igual que en San Carlos, Río San Juan. WSA CISCONCO PÁGINA 7 1.1.2 ANTECEDENTES DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE. Como se puede deducir de la evolución del desarrollo del sistema de transporte en Nicaragua, en sus inicios no se contaba con estudios integrales de transporte ni siquiera para las carreteras, sino que la selección de proyectos se basó en lo obvió y en las necesidades expresadas por los sectores productivos. La carretera Panamericana nació de un convenio interamericano acompañado de financiamiento. La carretera a Rama también resultó de un convenio con los Estados Unidos de América, con financiamiento. Esto mismo ocurría en el resto de Centroamérica por lo cual, en 1965, el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), por decisión de los países miembros del Tratado de Integración Centroamericano y con recursos proporcionados por la USAID, emprendió el Estudio Centroamericano de Transportes (ECAT). Este estudio permitió a los países tener una visión global regional con miras a contribuir al proceso de integración mediante el ingreso de los sistemas de transporte nacional. Esto por su naturaleza, no llegaba al fondo de las realidades particulares de cada país, pero logró al menos, determinar a través de un análisis crítico realista e imparcial, una red vial importante de caminos de interés regional y nacional, sobre la cual elaboraron los países del mercado común estudios específicos y facilidades de financiamiento para su implementación. El ECAT de 1965 seleccionó 13 rutas de integración regional centroamericana, incluyendo la carretera Interamericana (nombre que se le dio a la carretera Panamericana a su paso por Centroamérica). La construcción de dichas rutas (identificadas con las siglas CA) tuvieron acceso al financiamiento del BCIE, pero los países buscaron como ampliar tal financiamiento, lo cual dio lugar al estudio de otro ECAT en Actualmente, se está en proceso de selección de consultor para efectuar un tercer ECAT durante En 1974, Nicaragua consideró que necesitaba estudiar y desarrollar un Plan Nacional de Transporte propio que cubriera en detalle las demandas de transporte, integrado por modos, para un período de 10 años y otro programa a largo plazo de 20 años. En este período, Nicaragua estaba cumpliendo una tarea estratégica de suplidor de materias primas en un escenario geopolítico bajo la influencia de los Estados Unidos y en medio de una guerra fría entre las potencias mundiales. El 17 de Enero de 1975, el Ministerio de Obras Públicas celebró el Contrato, después del concurso realizado entre firmas consultoras nacionales y extranjeras, con el Consorcio Wilbur Smith and Associates-Cisneros y Conrado Cía Ltda., para realizar el estudio del PNT, con financiamiento a través del Acuerdo de Préstamo AID 524-L-024 del 21 de Septiembre de El estudio cubría el decenio de El Informe Final fue entregado el 28 de Diciembre de Con ese estudio se entregaron también 30 informes técnicos interinos y 30 programas de computación, manuales para los usuarios y una gran cantidad de datos técnicos sobre las necesidades de los varios modos de transporte. El Plan Nacional de Transporte de 1976, se elaboró a finales de la época post-terremoto de Nicaragua cuando el país ya estaba superando la difícil etapa de reconstrucción de su capital. Sin embargo, signos de violencia política aparecían en el panorama nacional afectando negativamente todos los planes de desarrollo nacional a mediano y largo plazo. WSA CISCONCO PÁGINA 8 A partir de la realización del PNT en Enero de 1976, el Gobierno de Nicaragua comenzó a canalizar sus inversiones en transporte bajo la guía de los resultados del Estudio, en todo lo posible, pero estos acontecimientos sacudieron al país en los años siguientes, los que culminaron con una transformación total de los sistemas político, económico y social, que interrumpieron radicalmente el comportamiento de los parámetros del desarrollo nacional y causaron un deterioro acelerado de la infraestructura del transporte. El PNT dejó de ser una guía importante. De hecho, las estadísticas nacionales se distorsionaron tanto que las proyecciones del PNT no podían cumplirse. No obstante, el PNT sirvió como una referencia dentro de la transformación. A partir de 1990, hubo otro cambio de sistema y el Gobierno sintió la urgencia de priorizar las inversiones en el desarrollo, dirigió su atención a la racionalización de los proyectos de transporte. Surgió la iniciativa de actualizar el PNT de 1976 y obtuvo el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que concedió el financiamiento de un nuevo estudio bajo el Contrato de Préstamo No. 934-SF-NI. El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) fue designado para realizar la administración del contrato y todos los trámites correspondientes que concluyeron con la selección del Consorcio Wilbur Smith-CISCONCO Ingenieros Consultores para efectuar el Estudio. El Estudio se inició el 23 de Noviembre de 1998 y tiene un plazo de 18 meses. WSA CISCONCO PÁGINA 9 1.1.3 JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO. Con los antecedentes históricos y las circunstancias que siguieron al Estudio del PNT de 1975, que impidieron un aprovechamiento completo de sus resultados, así como el desarrollo de la demanda de transporte experimentada en lo que va de esta década, plantean la necesidad de reevaluar el sistema de transporte actual y prever con ojo crítico y usando las herramientas de análisis de que se dispone ahora, su desarrollo deseable y justificable en la próxima década y una visión futurista para 20 años (año 2019). Las tendencias modernas hacia la globalización de los mercados y la necesaria competitividad de las producciones nacionales, a partir del ámbito centroamericano, exigen considerar el estado del sistema de transporte, en todos sus modos, y las posibilidades de los sectores productivos de Nicaragua. Frente a la movilidad actual y la que se puede alcanzar en los futuros 10 años, tomando en consideración las limitaciones territoriales y el crecimiento de la economía y de la población urbana al igual que las oportunidades que le brindan la ubicación geográfica y las relaciones internacionales. Es un estudio diferente al del PNT de 1976 en el que la regionalización, que entonces se perfilaba como posible a nivel centroamericano, y las circunstancias políticas nacionales navegaban casi sin obstáculos y se había alcanzado un grado de progreso que a los pocos años se perdió y hasta retrocedió en el tiempo con serios impactos en la población, en la educación, en la infraestructura física y en la agresividad empresarial. En esta década Nicaragua, en el sector transporte, se ha visto obligada a recuperar parte de lo perdido en cuanto a la infraestructura vial que ya sobrepasó su vi
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